Het doek valt onherroepelijk in het voorjaar van 2026. De productieband in het Oostenrijkse Graz stopt, en daarmee sterft een van de meest besproken sportauto’s van dit decennium. De Toyota GR Supra verlaat het Europese toneel, de nek omgedraaid door meedogenloze BPM-heffingen en de nieuwe, strenge GSR2-cybersecurity wetgeving vanuit de Europese Unie die oudere elektronische architecturen onverbiddelijk afstraft. Waar puristen in 2019 nog steen en been klaagden over de prominente BMW-invloeden, kijken we nu met een mengeling van weemoed en pragmatisch realisme naar dit afscheid. Het is de allerlaatste kans op een nieuwe zescilinder met achterwielaandrijving en een handbak in dit segment.
Tijdens onze testweek met een van de allerlaatste ‘Final Edition’ modellen – uitgerust met de uiterst begeerlijke handgeschakelde zesbak – werd pijnlijk duidelijk wat de Nederlandse automobilist gaat missen. We stuurden de 340 pk sterke coupé over natte dijkwegen langs de Lek en lieten hem de kilometers verslinden op de A12 richting de Duitse grens. Wat direct opviel toen ik achter het stuur zat, was de mechanische eerlijkheid van de machine. Geen synthetisch gezoem of een dwingende rijstrookassistent die het stuur bruusk uit je handen rukt, maar ongefilterde, mechanische grip en een motorblok dat communiceert in plaats van dicteert.
Toch dwingt de Nederlandse realiteit ons tot een kille, financiële rekensom. Wie in 2026 blind de showroom binnenstapt voor een gloednieuw exemplaar op geel kenteken, mag dankzij de waanzinnige CO2-strafheffing ruim € 115.000,- aftikken. Dat zijn bedragen waarvoor je louter statussymbolen uit Stuttgart koopt, en economisch gezien is het complete waanzin voor een Toyota. De pragmatische rijder weet dat de ware waarde van deze auto op de occasionmarkt ligt. Op platforms als AutoScout24.nl pik je momenteel een jonge GR Supra 3.0 uit 2021 op voor prijzen rond de € 55.000,-. Is dat het kantelpunt waarop deze uitstervende sportwagen verandert van een onbetaalbare droom in een verantwoorde en waardevaste investering voor de petrolhead?
De anatomie van een Beierse samoerai: Wat ligt er werkelijk onder de kap?
Laten we de vermoeiende discussie over de afkomst van de componenten direct begraven. Ja, de aandrijflijn, de elektronische architectuur en het interieur komen rechtstreeks uit de magazijnen in München. In het huidige automobiele klimaat anno 2026 moeten we daar echter God op onze blote knieën voor danken. Toyota beschikt simpelweg niet meer over een eigen zes-in-lijn platform dat aan de moderne emissie-eisen voldoet, en BMW bouwt momenteel de beste geblazen zescilinders ter wereld. De samenwerking was een harde zakelijke noodzaak om het model überhaupt te kunnen realiseren.
Onder de lange, gewelfde motorkap ligt de inmiddels legendarische B58B30O1 drieliter zescilinder. Met zijn ‘closed-deck’ motorblok en gesmede krukas is dit een blok dat zwaar over-engineerd is. Voor de Europese markt is hij sinds de introductie echter geknepen door partikelfilters (OPF) om aan de strenge Euro 6d-normen te voldoen, waardoor hij ‘slechts’ 340 pk levert, in tegenstelling tot de 382 pk die de Amerikaanse markt krijgt. Dat lijkt een gemis, maar de manier waarop deze motor zijn vermogen levert, maakt de abstracte cijfers volledig irrelevant.
Toch is de Supra veel meer dan een Z4 met een vast dak. Tetsuya Tada, de hoofdingenieur van de Supra, claimde destijds dat de structurele stijfheid van de GR Supra hoger ligt dan die van de exotische Lexus LFA. De wielbasis is met 2.470 mm opvallend kort (korter dan die van een GT86), terwijl de spoorbreedte gigantisch is. Deze specifieke verhouding, de ‘golden ratio’ volgens Toyota, zorgt voor de extreme wendbaarheid.
Motor | Vermogen | Transmissie | Bagageruimte | Praktijkverbruik |
3.0 L 6-in-lijn Turbo (B58) | 340 pk (250 kW) / 500 Nm | 6-bak handgeschakeld | 290 liter | 8,9 l / 100 km |
Zescilinder symfonie en een handbak: Mechanische perfectie op het asfalt
De B58-motor excelleert niet zozeer in zijn piepvermogen, maar in zijn koppelafgifte. Al vanaf 1.600 toeren per minuut staat de volledige 500 Nm tot je beschikking. Dat zorgt ervoor dat de auto in de praktijk veel sneller aanvoelt dan de sprintcijfers (0-100 km/u in 4,6 seconden) doen vermoeden. Het is een turbine-achtige versnelling die zonder ademnood doorgaat tot ruim voorbij de 6.500 toeren. Het uitlaatgeluid is door de genoemde partikelfilters beschavender dan we zouden willen, maar de diepe, romige zescilinder-roffel blijft onmiskenbaar aanwezig en superieur aan het geluid van geblazen viercilinders.
De absolute gamechanger voor de GR Supra kwam in de vorm van de handgeschakelde transmissie. Toyota pakte niet zomaar de ZF-bak uit het BMW-schap, maar paste de overbrengingsverhoudingen aan, verstevigde de koppeling en verzwaarde de pookknop (precies 200 gram) voor het perfecte schakelgevoel. Het mechanische weerstandje bij het inleggen van een versnelling geeft een tactiele voldoening die de achttraps automaat nooit kan bieden. Het iMT-systeem (Intelligent Manual Transmission) geeft volautomatisch, loepzuiver tussengas bij het terugschakelen. Voor de purist voelt dit in het begin als valsspelen, maar het houdt de balans in de auto perfect tijdens het aanremmen voor krappe bochten op vochtig asfalt.
Hoe presteert dit op de lange afstand? Verrassend goed. Wanneer we de zesde versnelling inleggen en op de A2 met een gangetje van 100 km/u op de cruise control voortkabbelen, toont de motor zijn efficiëntie. Een verbruik van 1 op 14 is onder die specifieke omstandigheden prima haalbaar. Rij je de auto echter zoals hij bedoeld is op dijkwegen en secundaire trajecten, dan stabiliseert het praktijkverbruik zich rond een stevige, maar faire 1 op 11 (circa 8,9 liter per 100 kilometer).
Onderstel, wielen en comfort: Tussen Nürburgring en Hollandse drempels
Het onderstel van de Supra is een delicate balanceeract. Voorin maakt de auto gebruik van een dubbel scharnierende MacPherson-ophanging, terwijl de achterkant zwaar leunt op een complexe multilink-constructie met een actief, elektronisch aangestuurd sperdifferentieel. De Final Edition van modeljaar 2026 die wij reden, beschikt over specifiek afgestelde adaptieve dempers en een stijvere stabilisatorstang, aanpassingen die Toyota doorvoerde om het weggedrag meer ‘bite’ te geven ten opzichte van de zachtere introductiemodellen.
Op de openbare weg in de Randstad ervaar je twee kanten van deze medaille. De adaptieve dempers in de ‘Normal’-stand filteren oneffenheden beter weg dan je in een auto met dit postuur zou verwachten. De Supra is aanzienlijk vergevingsgezinder dan hardcore circuitwapens. Toch kunnen de zware 19-inch gesmede velgen en de stugge bandwangen de typisch Nederlandse, scherpe verkeersdrempels in 30 km/u-zones niet verbloemen. Je moet met beleid de obstakels over, anders protesteert de voortrein met een harde klap.
Zodra het asfalt gladder wordt en de bochten zich aaneenrijgen, valt alles op zijn plek. De recalibratie van de elektrische stuurbekrachtiging levert meer feedback op dan de originele setup uit 2019. Je voelt de grip van de voorbanden helder afnemen wanneer onderstuur op de loer ligt, en dankzij de uiterst alerte gasrespons van de B58-motor en het actieve sperdifferentieel laat de achterkant zich prachtig met het gaspedaal sturen. Het is een speelse, uiterst volwassen balans die de onvoorspelbare nervositeit van vroege modellen volledig heeft geëlimineerd.
De cockpit: Claustrofobische sportiviteit en Beierse logica
Het instappen is een fysieke oefening. De daklijn is extreem laag en de dorpels zijn breed. Eenmaal genesteld in de uitstekende, diep uitgesneden sportstoelen, word je omhuld door het interieur. Het gevoel is ronduit claustrofobisch, maar op een gefocuste, prettige manier. Het is een echte cockpit. Het zicht rondom is echter erbarmelijk. De A-stijlen belemmeren het zicht in krappe bochten en de gigantische dode hoek ter hoogte van de C-stijl maakt van achteruit inparkeren of invoegen op een drukke A4 een activiteit waarbij je volledig op je buitenspiegels en sensoren moet vertrouwen.
Een punt van felle kritiek bij de lancering waren de nep-luchthappers rondom de carrosserie (ze zijn afgeblokt met plastic). Dit vorm-boven-functie element vloekt met het overige ingenieursgedrag. Een groter dagelijks probleem is de beruchte ‘wind buffeting’. Rij met de zijramen open boven de 80 km/u, en er ontstaat een hels klapperend vacuümgeluid in de cabine dat pijn doet aan je trommelvliezen. Voor een auto in deze prijsklasse is het schandalig dat Toyota dit aerodynamische ontwerpfoutje in 2026 nog steeds niet af-fabriek heeft opgelost (aftermarket deflectors zijn een absolute must).
Het infotainmentsysteem is een directe transplantatie van BMW’s iDrive 6.0, inclusief het 8,8-inch beeldscherm. In een tijdperk van dashboard-vullende televisies in EV’s oogt dit petieterig, maar qua ergonomie is het onverslaanbaar. De fysieke draaiknop op de middenconsole laat zich blindelings bedienen zonder dat je je blik van de weg hoeft af te wenden. De bagageruimte meet een magere 290 liter en is bovendien onpraktisch gevormd. Er passen precies twee weekendtassen in, wat de status van ‘Grand Tourer’ ietwat ondermijnt.
Welke GR Supra overleeft de waardedaling? Handbak of automaat?
De modelreeks van de Supra was altijd overzichtelijk, maar kent in de praktijk flinke waardefluctuaties. De 2.0-liter viercilinder, die met zijn 258 pk absoluut geen trage auto is, werd door puristen hard genegeerd en kampt met de zwaarste afschrijving. Voor wie louter kijkt naar de agressieve styling is dit op de occasionmarkt inmiddels een betaalbare optie, maar hij mist de ziel en het robuuste geluid dat deze auto definieert.
De 3.0 liter met de achttraps ZF-automaat is in grote getalen verkocht en vormt de ruggengraat van het tweedehands aanbod. De automaat schakelt razendsnel en naadloos, maar wie echt kijkt naar restwaarde-behoud op de lange termijn, moet jagen op de handgeschakelde versies die vanaf 2023 mondjesmaat in Nederland zijn geleverd. Auto’s met drie pedalen zijn in deze klasse zo zeldzaam geworden, dat we een klassieke Porsche-curve verwachten: de handbakken zullen over tien jaar premium prijzen dicteren boven de automaten. Let bij aankoop expliciet op of een auto origineel Nederlands geleverd is, of dat het een (vaak voordeligere, maar met hogere BPM-restwaarde belaste) Duitse import betreft met onduidelijke schadehistorie.
De kille TCO-rekensom: MRB, All-risk premies en onderhoudskosten
De financiële werkelijkheid van het bezitten van een GR Supra hakt er stevig in. Kijken we puur naar de maandelijkse vaste lasten, dan eist het gewicht van 1.570 kilogram zijn tol. De motorrijtuigenbelasting (MRB) bedraagt voor deze zescilinder coupé circa € 80,- tot € 90,- per maand, afhankelijk van de provinciale opcenten. Dat is fors meer dan weleer voor sportwagens van dit formaat. De verzekering tikt nog harder aan; een All-risk dekking (WA+ Volledig Casco) voor een krachtige, achterwielaangedreven sportauto vergt in de Randstad voor bestuurders zonder de maximale no-claimkorting al snel € 130,- tot € 160,- per maand.
Het onderhoud is een hybride ervaring. Je brengt hem naar de Toyota-dealer, maar zij bestellen BMW-onderdelen. De B58 is in de basis een waanzinnig betrouwbare motor, mits hij stipt zijn oliebeurten krijgt. Een bekend aandachtspunt bij auto’s die veel korte stukken rijden en waarbij de olie te laat gewisseld is, is de kwaliteit van het oliefilter; deze heeft de neiging brokkelig te worden bij demontage. Daarnaast kunnen de koelvloeistofpompen bij hogere kilometerstanden lekkage vertonen.
Koop een gebruikt exemplaar áltijd met een BOVAG-garantie en eis een uitleesrapport van de ECU. De B58 is namelijk extreem populair bij chiptuners (500 pk is zonder mechanische aanpassingen haalbaar), maar inferieure software kan onherstelbare schade aanrichten aan de turbo en de drijfstanglagers. Een onversleuteld, origineel exemplaar is in dit segment goud waard.
De laatste der Mohikanen: Wie durft het nog op te nemen tegen de Supra?
De concurrentie in het segment van compacte zescilinder sportwagens is in 2026 nagenoeg uitgeroeid. Het speelveld wordt gedomineerd door occasionaanbod en aanzienlijk zwaardere of uiterst spartaanse alternatieven.
Model | Startprijs (Jonge Occasion 2026) | Motor | Transmissie | Gewicht |
Toyota GR Supra 3.0 | ca. € 55.000 | 3.0L Zescilinder (340 pk) | 8-Aut / 6-Handbak | 1.570 kg |
Porsche 718 Cayman (S) | ca. € 65.000 | 2.5L Viercilinder (350 pk) | PDK | 1.385 kg |
Alpine A110 (S) | ca. € 60.000 | 1.8L Viercilinder (292 pk) | 7-Aut | 1.114 kg |
BMW M2 (G87) | ca. € 95.000 | 3.0L Zescilinder (460 pk) | 8-Aut / 6-Handbak | 1.725 kg |
De Alpine A110 is dynamisch veel lichtvoetiger, maar mist het bulderende karakter en de ‘Gran Tourer’ verfijning van de Supra op de snelweg. De Porsche 718 Cayman biedt superieure besturing, maar in deze prijsklasse koop je een oudere viercilinder die qua motorkarakteristiek klinisch afsteekt tegen de diepe zescilinder van Toyota. De BMW M2 is de absolute geweldenaar en veel ruimer, maar de zwaarlijvigheid (ruim over de 1.700 kilo) en de hoge aanschafprijs maken het een totaal ander type auto.
Plus- en minpunten:
- ✅ De B58 Zescilinder: Een bullige, koppelrijke motor die betrouwbaar is en waanzinnig lineair presteert. Een modern meesterwerk.
- ✅ De Handgeschakelde zesbak: Transformeert de auto van een snelle cruiser naar een sterk betrokken, communicatieve sportwagen.
- ✅ Onderstelbalans: Comfortabel genoeg voor de snelwegritten, maar messcherp en direct op secundaire wegen.
- ❌ Nieuwprijs door BPM: Met ruim € 115.000,- is de auto nieuw financieel onverdedigbaar voor de Nederlandse particuliere rijder.
- ❌ Wind buffeting: Het ondraaglijke klapperende luchtgeluid in het interieur bij geopende zijramen is een beschamende ontwerpfout.
- ❌ Claustrofobisch zicht: De kleine ruitjes en massieve C-stijlen maken overzicht in stadsverkeer en bij het inparkeren rampzalig.
Eindoordeel: Het genadeloze afscheid van een tijdperk
De Toyota GR Supra (2026) is exact de auto waar petrolheads de komende decennia met weemoed op terug gaan kijken. We hebben destijds eindeloos geklaagd over de uit de kluiten gewassen BMW-bedieningselementen, de nep-luchthappers op de flanken en de compromissen in het design. Maar nu we geconfronteerd worden met zijn definitieve verdwijning, beseffen we pas wat een zeldzaam recept we in handen hadden: een kogelvrije, krachtige zescilinder-in-lijn, gekoppeld aan achterwielaandrijving en een zwaar, mechanisch aanvoelende handbak.
Is deze Final Edition 115.000 euro waard? Pragmatisch gezien: in geen honderd jaar. De fiscus heeft de nieuwkoop simpelweg onmogelijk gemaakt. Maar als jonge, onverprutste occasion voor de helft van dat geld, is het een investering in puur en ongefilterd rijgeluk. De opvolgers (als die de tekentafels al overleven) zullen gedownsizede, zwaar gehybridiseerde of volledig steriele elektrische machines zijn. De GR Supra 3.0 Manual is geen perfecte auto, maar het is wel het perfecte, luidruchtige en eerlijke afscheid van het mechanische tijdperk.
Galerij
