Als u aan een willekeurige voorbijganger vraagt om een betrouwbare SUV te noemen, roepen ze “Toyota RAV4”. Vraagt u het aan een ingenieur, dan is de kans groot dat hij “Honda CR-V” zegt. Honda is een merkwaardig bedrijf. Ze doen niet mee aan rages, ze maken geen schreeuwerige reclames en ze weigeren concessies te doen aan hun technische principes. De zesde generatie CR-V, die in 2026 nog steeds vers in de showrooms staat, is daar het schoolvoorbeeld van.
Het is een auto die alles goed doet. Hij is ruimer dan zijn concurrenten, zit slimmer in elkaar en rijdt verfijnder. Wereldwijd is het een verkoopkanon, maar in Nederland is het een zeldzame verschijning. Dat heeft niets met de auto te maken, maar alles met ons belastingstelsel. Is deze Japanse perfectionist het waard om de fiscale pijn te verbijten, of is het een auto voor de “happy few” die techniek boven portemonnee stellen?
Een Amerikaan in de polder
Het eerste dat opvalt aan de nieuwe CR-V is zijn voorkomen. Waar de vorige generatie eruitzag alsof hij door drie verschillende designteams was ontworpen die niet met elkaar spraken, is dit model strak, statig en een tikkeltje Amerikaans. De neus is lang en recht, de grille is imposant maar niet vulgair. Hij oogt groter dan hij is, en dat straalt een zekere rust uit.
Die rust vindt u ook terug in de praktische bruikbaarheid, en hier laat Honda zien dat ze nadenken over hoe mensen auto’s gebruiken. De achterportieren kunnen namelijk negentig graden openzwaaien. Voor iedereen die wel eens een maxi-cosi in een auto heeft moeten worstelen of een nukkige peuter in een stoeltje heeft moeten gespen, is dit een geschenk uit de hemel. De instap is hierdoor vorstelijk. De ruimte op de achterbank is eveneens gigantisch; zelfs als u twee meter lang bent, zit u hier zonder met uw knieën de voorstoel te raken. De achterbank is bovendien verschuifbaar en de rugleuning is verstelbaar. Het klinkt saai, maar dit is ‘human-centric design’ in zijn puurste vorm.
Ode aan de fysieke knop
Voorin heeft Honda een daad van verzet gepleegd tegen de touchscreen-terreur. Terwijl Volkswagen en Tesla ons dwingen om via drie menu’s de temperatuur te wijzigen, heeft de CR-V gewoon drie duidelijke draaiknoppen voor de klimaatcontrole. Ze klikken met een precisie die doet denken aan een dure versterker. Het rooster voor de ventilatie loopt als een honingraatstructuur over de hele breedte van het dashboard, wat er niet alleen chique uitziet, maar ook zorgt voor een tochtvrije luchtstroom.
Het infotainmentsysteem is aanwezig, maar bescheiden. Het scherm staat los op het dashboard en de software is simpel. Misschien iets té simpel vergeleken met de grafische wonderen van BMW of Mercedes, maar het werkt altijd en leidt niet af. De stoelen zijn breed en comfortabel, ontworpen voor de Amerikaanse markt, wat betekent dat ze ook voor de grotere Nederlander perfect zitten.
Techniek: Waarom Honda anders is
Onder de motorkap vinden we het juweel van de auto: de aandrijflijn. U kunt kiezen uit de e:HEV (full hybrid) of de e:PHEV (plug-in hybride). Honda doet dit anders dan de rest. In de meeste situaties drijft de benzinemotor de wielen niet rechtstreeks aan. De 2.0 liter motor fungeert als een generator die stroom maakt voor de elektromotor. Pas op de snelweg sluit een koppeling en drijft de benzinemotor de wielen direct aan, omdat dat op die snelheid efficiënter is.
Het resultaat is verbluffend. De auto voelt en rijdt als een elektrische auto: stil, soepel en met direct koppel. Het loeien van de motor (het beruchte CVT-elastiek-effect dat we van Toyota kennen) is hier grotendeels afwezig. De PHEV-versie voegt daar een grotere accu aan toe, waarmee u in de praktijk zo’n 80 kilometer volledig elektrisch kunt rijden. En omdat de accu slim onder de vloer is weggewerkt, levert u in de PHEV nauwelijks bagageruimte in, iets wat bij veel Duitse concurrenten wel anders is.
De fiscale realiteit van 2026
Maar dan komt de onvermijdelijke Nederlandse kater. Kwaliteit en techniek wegen iets. De Honda CR-V is geen lichte auto. De e:PHEV tikt bijna de 2.000 kilo aan.
In 2026 is de gewichtskorting voor hybrides in de motorrijtuigenbelasting (MRB) verdwenen. Dat betekent dat u voor de PHEV de volle mep wegenbelasting betaalt. Dat zijn honderden euro’s per kwartaal. Hoewel de auto bij aanschaf een lage BPM heeft (vanwege de lage CO2-uitstoot), wordt u gestraft tijdens het bezit. U moet wel heel plichtsgetrouw stekkeren om die hoge vaste lasten terug te verdienen met lage brandstofkosten.
De e:HEV (de gewone hybride) is lichter, maar stoot op papier meer CO2 uit. Hierdoor krijgt u bij de dealer direct een flinke BPM-tik, wat de aanschafprijs opdrijft tot een niveau waarvoor u ook een premium Duitser koopt. Het is een duivels dilemma: ofwel een hoge aanschafprijs (HEV), ofwel torenhoge maandlasten (PHEV).
Conclusie
De Honda CR-V is technisch gezien een van de beste SUV’s die u kunt kopen. De aandrijflijn is een staaltje ingenieurskunst dat zorgt voor rust en efficiëntie. De ergonomie met fysieke knoppen is een verademing en de praktische bruikbaarheid met die openslaande deuren is ongeëvenaard. Het is een auto die met liefde en intelligentie is gebouwd.
Helaas is het in Nederland een auto voor de fijnproever met diepe zakken. Ons belastingstelsel in 2026, dat blind staart op gewicht en theoretische uitstoot, maakt deze rationele gezinsauto tot een irrationeel dure aankoop. Als u de maandlasten kunt dragen, koopt u een auto die waarschijnlijk twintig jaar probleemloos meegaat. Maar uw buurman in zijn lichtere, simpelere crossover lacht aan het einde van de maand wel harder.
Eindcijfer: 9/10 (Als auto) | 4/10 (Fiscale positie NL)
Galerij
