De Nederlandse fiscus heeft in 2026 de romantiek van de elektrische auto definitief de nek omgedraaid. Waar we voorheen lachend loodzware accupakketten langs de douane reden dankzij de vrijstelling in de wegenbelasting, betaalt u nu per kilo de absolute hoofdprijs. In deze meedogenloze realiteit brengt Volkswagen eindelijk de auto op de markt die de ID. Buzz vanaf het begin had moeten zijn: de lange wielbasis (LWB) en de vierwielaangedreven GTX. Het is een rijdend eerbetoon aan de iconische T1, overgoten met een modern EV-sausje, expliciet ontworpen om grote gezinnen geruisloos naar de Zuid-Europese kusten te verplaatsen.
Tijdens onze testweek, waarbij we deze immense zeecontainer over de overvolle A4 naar Den Haag stuurden en tevergeefs probeerden in te parkeren langs de smalle grachten in Leiden, sloeg de initiële verliefdheid al snel om in een pragmatische realiteitscheck. Ja, de glimlachen van medeweggebruikers zijn onbetaalbaar en de ruimte achter de elektrisch schuivende deuren is simpelweg grenzeloos. Maar toen we met een lege accu aankwamen bij een Fastned-snellader in de winderige polder, werd pijnlijk duidelijk dat nostalgie u niet verder brengt als het gewicht en het frontaal oppervlak de wetten van de natuurkunde tarten.
Voor de nuchtere particulier is de rekensom anno 2026 keihard. Wie op dit moment platforms als AutoScout24.nl of Marktplaats.nl afstruint voor een jonggebruikte of demo-versie van de LWB, mag direct een budget van minimaal €62.000 tot ver in de €70.000 vrijmaken. Dat is astronomisch voor een voertuig dat in de basis als praktische personenbus moet fungeren. In dit testverslag leggen we de langverwachte GTX-versie volledig op de pijnbank en analyseren we of die derde zitrij opweegt tegen de torenhoge maandelijkse lasten en het buitensporige leeggewicht.
De anatomie van de verlengde nostalgie
De ingenieurs in Hannover hebben het beproefde MEB-platform tot het uiterste opgerekt om de LWB-versie (Long Wheelbase) te creëren. De auto is met maar liefst 25 centimeter verlengd, wat resulteert in een totale wagenlengte van 4.962 millimeter. Deze extra centimeters zijn exclusief aan de wielbasis toegevoegd. Dit creëert niet alleen de broodnodige fysieke binnenruimte voor een volwaardige derde zitrij, maar biedt ook plaats aan een substantieel groter accupakket. Waar de korte Buzz het in 2026 nog steeds moet doen met de bekende 79 kWh batterij, huist er in de vloer van deze LWB een vers pakket met een netto capaciteit van 86 kWh.
Onderhuids heeft Volkswagen ook eindelijk afgerekend met de astmatische aandrijflijnen van de eerste lichting. De basisversie (Pro) profiteert nu van de aanzienlijk efficiëntere AP550-elektromotor op de achteras, goed voor 286 pk. Maar onze testauto is de GTX. Deze voegt daar doodleuk een tweede elektromotor op de vooras aan toe, wat resulteert in vierwielaandrijving (4MOTION) en een bizar systeemvermogen van 340 pk. Het is een configuratie die in theorie sportiviteit suggereert in een carrosserievorm die aerodynamisch de eigenschappen van een bushokje deelt.
Voor de Nederlandse kampeerder is er één doorslaggevend argument om de dure GTX te overwegen: het trekgewicht. Waar de reguliere achterwielaangedreven versies blijven steken op een ronduit teleurstellende 1.000 kilogram, mag deze vierwielaangedreven kolos ineens 1.800 kilogram aan de haak slaan. Dat betekent dat een serieuze Fendt of Hobby caravan plotseling wel tot de mogelijkheden behoort. Een cruciale upgrade die de Buzz eindelijk bestaansrecht geeft op de overvolle campings rond het Gardameer.
Specificatie | VW ID. Buzz LWB GTX (2026) |
Motor & Systeemvermogen | Twee elektromotoren (AWD) / 340 pk |
Transmissie | 1-traps reductiebak |
Bagageruimte | 306 L (7 zitplaatsen) / 1.340 L (5 zitplaatsen) |
Praktijkverbruik | 25,6 kWh/100km (Winter) |
Snelwegkilometers en polderwegen: 340 pk in een stadsbus
Wanneer we de A4 opdraaien en het stroompedaal besluiteloos naar het tapijt dirigeren, gebeurt er iets dat uw zintuigen volledig verwart. Deze massieve zeecontainer van 2.700 kilogram katapulteert zichzelf in 6,5 seconden naar de 100 km/h. Het voelt ronduit illegaal en uiterst vermakelijk, maar het nut ervan ontgaat ons volledig in het gereguleerde Nederlandse spitsverkeer. De 340 pk is pure borrelpraat; in de praktijk zult u dit vermogen zelden aanspreken omdat de kotsende kinderen op de derde zitrij u razendsnel tot de orde zullen roepen.
Op kruissnelheid heerst er opvallend veel rust in de cabine, mits er geen harde tegenwind staat. Bij windkracht 5 of hoger begint de gigantische, stompe neus hoorbaar met de wind te vechten. Dit aerodynamische nadeel vertaalt zich meedogenloos in het stroomverbruik. Tijdens onze testweek in de ijskoude regen (5 graden Celsius) bleef het praktijkverbruik steken op een forse 25,6 kWh per 100 kilometer. Dit betekent dat u met de 86 kWh accu in de winter al na 335 kilometer wanhopig op zoek moet naar een snellader. Kiest u voor de efficiëntere, achterwielaangedreven Pro, dan tikt u de 365 kilometer aan. Beter, maar voor een auto die de legendarische T6 Multivan moet opvolgen, is de actieradius onverminderd krap.
Aan de snellader heeft Volkswagen wel serieuze progressie geboekt. Het vernieuwde accupakket accepteert in de LWB-versie laadsnelheden tot 200 kW. We zagen dit piekvermogen bij Fastned daadwerkelijk op het scherm verschijnen en het systeem hield dit verrassend lang vast. Binnen 26 minuten pompt u de batterij van 10 naar 80 procent vol. Dat is in theorie net genoeg tijd om een loeidure koffie langs de snelweg te consumeren en de kinderen naar het toilet te dirigeren, maar het blijft achter bij de grensverleggende 800-Volt technologie die de Koreaanse concurrentie in dit segment aanbiedt.
Drempels, kasseien en de zwaartekracht: Het onderstel gefileerd
De zitpositie in de ID. Buzz is fenomenaal. U zit hoog, letterlijk ‘op de bok’, uitkijkend over de extreem korte neus. Dit geeft een magistraal overzicht in de stad. De korte wielbasis van het origineel stond garant voor een bizar kleine draaicirkel van nog geen 11,8 meter. Echter, door de verlenging van 25 centimeter én de toevoeging van aandrijfassen op de voorwielen in deze GTX, levert u fors in op die wendbaarheid. Manoeuvreren in krappe parkeergarages in het centrum van Amsterdam vereist in de GTX meermaals insteken, waarbij de verplichte 360-graden camera’s uw enige redding zijn om het peperdure lichtmetaal te sparen.
Het onderstel van de LWB-versie is, mede door de toegenomen afstand tussen de voor- en achteras, merkbaar rustiger op de snelweg. De auto deint op een uiterst comfortabele manier over grote glooiingen in het asfalt. De adaptieve dempers (DCC), die gelukkig steeds vaker worden aangevinkt, slagen er goed in om de 2.700 kilo aan massa in bedwang te houden. Rijdt u over de beruchte, scherpe 30 km/h-drempels in de Vinex-wijken, dan incasseert de vering de klap moeiteloos zonder hard door te slaan.
Toch herinnert de natuurkunde u in elke bocht aan uw automobiele obesitas. Stuur de Buzz met iets te veel ambitie een rotonde op, en de carrosserie helt aanzienlijk over. De gigantische massa drukt de auto genadeloos richting de buitenkant van de bocht (onderstuur). De GTX mag dan snelle acceleratiecijfers noteren, het is absoluut geen auto om sportief mee over een slingerende dijkweg te jagen. Het is een statige onthaastingsmachine die strak in het gareel moet worden gehouden.
Balzaal of illusie: Zeven zitplaatsen en het schermendrama
De grootste kritiek op de eerste generatie ID. Buzz was het schrijnende gebrek aan zitplaatsen voor grote gezinnen. Met de LWB-versie heeft Volkswagen dit definitief gerepareerd. De elektrisch bedienbare schuifdeuren (een must-have optie) bieden toegang tot een absolute balzaal. De tweede zitrij is over een lengte van 15 centimeter te verschuiven, waardoor u de beenruimte of bagageruimte flexibel kunt indelen. Maar de échte troef is de derde zitrij. Dit zijn geen symbolische noodzitjes; volwassenen van 1,85 meter kunnen hier daadwerkelijk fatsoenlijk zitten zonder dat hun knieën in de nek worden gedrukt. Dit maakt de auto uniek in een landschap vol krappe SUV’s.
Kijken we naar de bagageruimte, dan vallen de getallen eveneens in positieve zin op. Heeft u alle zeven stoelen in gebruik, dan resteert er nog 306 liter (voldoende voor een paar weekendtassen of kratten boodschappen). Klapt u de achterste rij plat, dan ontstaat er een grotopening van 1.340 liter. Het interieur ademt licht, zeker als u het optionele ‘smart glass’ panoramadak aanvinkt, dat met een druk op de knop van transparant naar melkachtig wit verandert. Een onbetaalbare gadget die de cabine visueel nóg groter maakt.
Toch is er ruimte voor keiharde ergonomische kritiek. Het centrale infotainmentscherm is weliswaar gegroeid naar 12,9 inch en reageert met de nieuwste software (versie 5.0) eindelijk bliksemsnel en logisch. Ook zijn de beruchte sliders voor de klimaatcontrole anno 2026 verlicht in het donker. Maar waarom Volkswagen nog steeds vasthoudt aan de afschuwelijke, haptische aanraakknoppen op het stuurwiel is een raadsel. U drukt onbedoeld de radio zachter of de adaptieve cruise control uit tijdens het insturen van een krappe bocht. In een busje dat draait om praktisch gebruiksgemak, is dit soort doorgeslagen digitalisering een grove ontwerpfout.
Software 5.0 en uitvoeringen: De broodnodige inhaalslag
Wie momenteel shopt op de (occasion)markt doet er goed aan uitsluitend te zoeken naar modellen die uitgerust zijn met de nieuwste 5.0 software-architectuur. De vroege bouwjaren van de Buzz kenden tergend trage processors, maar in de 2026-modellen is dit verleden tijd. De routeplanner berekent bliksemsnel de ideale laadstops en conditioneert de accu vooraf voor maximale laadsnelheid bij Fastned.
De uitrustingsniveaus zijn redelijk overzichtelijk gebleven. De basis ‘Pro’ is al keurig voorzien, maar we adviseren ten stelligste om te zoeken naar modellen met het geavanceerde assistentiepakket. De ‘Park Assist Plus’ met geheugenfunctie is geen luxeproduct maar een primaire overlevingsstrategie; de auto kan volautomatisch de laatste 50 meter van uw krappe oprit onthouden en zelfstandig achteruit inparkeren. Gezien de immense dode hoeken rondom de achterzijde van deze LWB-bus, is dit een feature die elke euro waard is. De GTX-uitvoering voegt vooral uiterlijk vertoon toe, met specifieke bumpers, donkere hemelbekleding en sportiever ogende velgen, maar wijzigt verder weinig aan de functionaliteit van de cabine.
De fiscale strop: MRB-nachtmerries en de kosten van 2,7 ton
Hier naderen we het absolute nulpunt voor de particuliere koper in 2026. Het speelkwartier is voorbij; de overheid heeft de gewichtskorting op de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor volledig elektrische auto’s geëlimineerd. Voor de ID. Buzz LWB GTX, met een hallucinant leeggewicht van 2.708 kilogram, betekent dit dat u in een belastingtarief valt waar menig vrachtwagenchauffeur zenuwachtig van wordt. Afhankelijk van de provincie (zoals Zuid-Holland of Gelderland) int het Centraal Justitieel Incassobureau maandelijks tussen de €170 en €195 van uw rekening. Puur en alleen vastrecht.
Daarnaast zijn de verzekeringspremies voor een exclusieve EV van 340 pk, die bovendien extreem populair is bij het dievengilde, aanzienlijk. Koppel dit aan de slijtagekosten; de massieve hoeveelheid koppel (560 Nm) op vier wielen in combinatie met het enorme wagengewicht vreet bandenprofiel sneller op dan u kunt bijhouden. Een nieuwe set kwaliteitsbanden in deze maatvoering kost een klein maandsalaris. Kiest u toch voor een jonggebruikt model op Marktplaats, eis dan altijd een uitgebreide BOVAG-garantie om uzelf in te dekken tegen onvoorziene elektronische storingen in de complexe infotainment-architectuur.
Het slagveld der zevenzitters
Het segment voor grote, elektrische personenvervoerders is nog altijd dunbezaaid, maar de rivaliteit is inmiddels snoeihard.
Model | Sterkste punt | Zwakste punt | Vanafprijs (Jonge Occasion 2025+) |
VW ID. Buzz LWB Pro | Ongeëvenaarde charme, gigantische cabine | Absurd zwaar in de MRB, dure opties | Vanaf ca. €62.000 |
Kia EV9 (RWD/AWD) | 800V snelladen, efficiënter, lichter | Ontbeert de retro-aantrekkingskracht | Vanaf ca. €60.000 |
Volvo EX90 | Ultieme veiligheid en geluidsisolatie | Ergonomie is matig, torenhoge aanschaf | Vanaf ca. €88.000 |
Mercedes-Benz EQV | Pure interieurruimte is ongeëvenaard | Verouderde techniek, dramatische range | Vanaf ca. €55.000 |
De Kia EV9 is de onbetwiste, rationele winnaar in deze klasse. Hij biedt ook zeven zitplaatsen, maar dankzij de 800V-techniek laadt hij aanzienlijk sneller, is hij lichter op de weegschaal (scheelt MRB) en springt hij veel zuiniger om met de kilowatturen. Hij mist echter de onweerstaanbare aaibaarheidsfactor van de VW. De Volvo EX90 is in alles luxer en veiliger, maar opereert in een prijsklasse die tienduizenden euro’s hoger ligt. De Mercedes EQV is in de basis een tot EV omgebouwde diesel-Vito; ruim, maar de bedaagde techniek en lachwekkende actieradius maken hem kansloos tegenover deze vernieuwde Buzz.
Plus- en minpunten
- ✅ Zitruimte: Dit is de allereerste elektrische personenbus waarin zeven volwassenen daadwerkelijk comfortabel kunnen reizen op lange ritten.
- ✅ Charme-offensief: Het design is briljant. U oogst structureel glimlachen in het verkeer en krijgt opvallend vaak voorrang.
- ✅ Trekgewicht (GTX): Met 1.800 kg trekvermogen is dit eindelijk een EV waarmee u een serieuze familietent of caravan kunt meeslepen.
- ❌ Fiscale obesitas: 2.708 kilogram zonder MRB-korting resulteert in vaste maandlasten die de particuliere spaarrekening plunderen.
- ❌ Ergonomisch koppig: Ondanks de broodnodige software-update weigert VW de gehate, foutgevoelige touchknoppen op het stuur te vervangen.
- ❌ Prijzige illusie: De GTX-uitvoering biedt in de praktijk volstrekt onnodig vermogen en maakt het busje ronduit onbetaalbaar.
Het meedogenloze eindoordeel
De Volkswagen ID. Buzz LWB (2026) is eindelijk getransformeerd tot de auto die hij vanaf de initiële onthulling in de conceptfase had moeten zijn. De onpraktische beperkingen van het korte model zijn uitgewist; de derde zitrij is verbluffend bruikbaar, het grotere accupakket levert eindelijk acceptabele actieradiuscijfers op en de haperende software is rigoureus aangepakt. Het is een rijdend vrolijkheids-statement dat de kille, functionele EV-markt een broodnodige dosis ziel en karakter inblaast.
Maar rationaliteit en emotie voeren hier een verbitterde strijd. Als nuchtere autojournalist kan ik de GTX-versie onmogelijk aanbevelen. De absurde 340 pk voegt werkelijk niets toe aan het karakter van een comfortabele gezinscruiser, terwijl het torenhoge wagengewicht u maandelijks laat leegbloeden bij de Belastingdienst. Kijkt u puur naar de Excel-sheet, dan rijdt de superieure 800V-techniek van de Kia EV9 genadeloos rondjes om deze Volkswagen. Toch snappen we dat u de Kia laat staan. Auto’s zoals deze koopt u met het hart, niet met een rekenmachine. Als de portemonnee het toelaat, negeer dan de loeidure GTX. Zoek een rijk uitgeruste LWB Pro met achterwielaandrijving; u levert in op trekgewicht, maar wint aanzienlijk aan actieradius, wendbaarheid en u bespaart tienduizenden euro’s. U kiest bewust voor imperfectie, maar wel voor de leukste imperfectie op de Nederlandse wegen.
Galerij
