De Nederlandse overheid heeft de fiscale rode loper voor elektrische auto’s in 2026 definitief opgerold. De wegenbelasting (MRB) voor zware accupakketten hakt er genadeloos in en de tijd dat u een EV koos puur voor de lage bijtelling ligt achter ons. Automobilisten winkelen nu met een extreem kritische blik. In deze meedogenloze markt lanceerde het Zweeds-Chinese merk een auto die vriend en vijand verdeelde door het meest basale onderdeel van een auto weg te laten: de achterruit. De Polestar 4 nestelt zich qua formaat en prijs exact tussen de bedaagde Polestar 2 en de exorbitante Polestar 3. Het is een zogeheten ‘SUV-coupé’, een carrosserievorm die vaak het slechtste van twee werelden combineert, maar de Zweden beloofden ons een revolutie in binnenruimte en rijdynamiek.
Tijdens onze uitgebreide testweek, waarbij we de auto door de gure wind op de A58 richting Vlissingen stuurden en hem lieten worstelen met de krappe parkeergarages in hartje Utrecht, werd één ding kraakhelder. Deze auto is geen loze ontwerpgimmick, maar een bloedserieuze machine die de gevestigde Duitse orde het zweet in de handen laat staan. We kregen de sleutels van de Long Range Dual Motor met het prijzige Performance Pack, goed voor 544 pk en een onderstel dat u op het circuit laat excelleren, maar op de Hollandse klinkers uw ruggengraat tart. De vraag is of die spiegel-loze achterkant in de regenachtige Nederlandse praktijk een zege of een regelrechte ergonomische nachtmerrie is.
Voor wie rekent met eigen geld of een scherp leasebudget, is het landschap overzichtelijk. Een nieuwe Polestar 4 start ruim boven de €60.000, maar op occasionplatforms zoals AutoScout24 zien we de eerste lichtgebruikte (demo) modellen uit 2024 en 2025 al verschijnen rond de €55.000. Dat lijkt een forse afschrijving, maar de operationele kosten eisen uw volledige aandacht. We leggen deze controversiële, spiegel-loze Zweed tot op het laatste boutje op de pijnbank.
SEA-platform en 400 Volt: De techniek onder het mes
Onderhuids deelt de Polestar 4 zijn genen niet met de bekende Volvo-modellen, maar staat hij op het Sustainable Experience Architecture (SEA) platform van het immense Geely-concern. Dit is in de basis dezelfde modulaire architectuur als die van de Zeekr 001, maar dan door de Zweedse ingenieurs stevig onder handen genomen voor een scherpere rijdynamiek. De fundering van deze Long Range-uitvoering is een immens accupakket van 100 kWh, waarvan u 94 kWh daadwerkelijk kunt aanspreken voor uw actieradius.
De aandrijflijn in onze testauto – de Dual Motor – behelst een elektromotor op zowel de voor- als achteras, wat resulteert in een vernietigend systeemvermogen van 544 pk en 686 Nm koppel. Wat technologisch echter direct de wenkbrauwen doet fronsen in 2026, is de keuze voor een 400-Volt architectuur. In een prijsklasse waar concurrenten van Porsche, Hyundai en Kia inmiddels standaard 800-Volt systemen monteren, voelt de laadtechniek van de Polestar 4 licht bedaagd. Het systeem piekt aan een snellader van Fastned of Ionity op 200 kW. Dat is in theorie voldoende, maar het betekent in de praktijk dat u steevast langer aan de laadpaal staat dan bestuurders van concurrerende merken, zeker in de laadcurve boven de 50%.
Toch heeft het SEA-platform ongekende voordelen voor de verpakking van de techniek. De wielbasis is gigantisch en de wielen zijn extreem op de hoeken geplaatst. De Dual Motor-uitvoering is standaard uitgerust met adaptieve dempers van de gerenommeerde leverancier ZF, terwijl de Single Motor het moet doen met passieve stalen veren. Luchtvering is op de Polestar 4 – in tegenstelling tot zijn concerngenoot Zeekr 001 – simpelweg niet leverbaar, wat een bewuste keuze is om het zwaartepunt te verlagen en de mechanische feedback te maximaliseren.
Specificatie | Polestar 4 LR Dual Motor (2026) |
Motor & Systeemvermogen | Twee Elektromotoren (AWD) / 544 pk |
Transmissie | 1-traps reductiebak |
Bagageruimte | 526 liter (achter) + 15 liter (frunk) |
Praktijkverbruik | 22,5 kWh/100km |
Snelladen (DC) | Max 200 kW (400V) |
Katapulteren op de A58: Aandrijflijn en reëel verbruik
Met 544 pk onder de rechtervoet is het invoegen op een drukke Nederlandse snelweg gedegradeerd tot een formaliteit. Druk het stroompedaal tegen het tapijt en de Polestar 4 katapulteert u in 3,8 seconden naar de 100 km/h. De acceleratie is zo gewelddadig lineair dat het vrijwel direct uw maag raakt. Toch is het niet de brute sprintkracht die het meeste indruk maakt, maar de onverstoorbare tractie waarmee de auto zijn koppel op het asfalt loslaat, zelfs tijdens een kletsnatte herfstdag in Zeeland. Het voelt extreem beheerst, bijna klinisch, waardoor u zich veel sneller veilig voelt op hoge snelheden dan in veel nerveuzere concurrenten.
Zodra de auto op kruissnelheid is, heerst er rust. Geen loeiende wind langs de raamstijlen, mede dankzij de flush-deurgrepen en de frameloze portierruiten die naadloos op de rubbers aansluiten. Echter, natuurwetten laten zich niet volledig foppen. De aerodynamica mag dan geoptimaliseerd zijn, u bent nog steeds onderweg met ruim 2.350 kilogram aan staal, aluminium en accucellen. Tijdens onze testweek, gedomineerd door stevige wind en veel A-weg kilometers met 100 tot 120 km/h, stabiliseerde de boordcomputer op een verbruik van 22,5 kWh per 100 kilometer.
Met het netto accupakket van 94 kWh vertaalt dit zich in de harde Nederlandse praktijk naar een reële actieradius van om en nabij de 420 tot 440 kilometer. Dat is een solide score waarmee u niet wekelijks met laadstress kampt, maar het blijft fors achter bij de theoretische WLTP-belofte van 580 kilometer. Voor de veelrijder die de grenzen van de provincie frequent passeert, is de 200 kW snellaadcapaciteit net toereikend: reken op ruim een half uur om het accupakket van 10 naar 80 procent te krijgen.
Onderstel, Wielen en Comfort: De drempel-marteling van het Performance Pack
Polestar heeft de 4 op de markt gezet als het dynamische middelpunt van de line-up. Onze testauto was voorzien van het optionele Performance Pack. Dat betekent niet alleen visueel spektakel in de vorm van 22-inch gesmede lichtmetalen velgen en opvallende, in ‘Swedish Gold’ gespoten Brembo-remklauwen, maar ook een specifieke afstemming van de actieve ZF-dempers. Deze set-up is gefinetuned op het testcircuit in Hällered en dat merkt u aan alles. De auto ligt fenomenaal vlak in de bochten, rolt nauwelijks om zijn lengteas en biedt een stuurprecisie die u in dit segment zelden tegenkomt.
Maar in Nederland rijden we zelden op afgesloten testcircuits. Zodra we de snelweg verlieten en de binnenstad indoken, openbaarde zich het compromis van deze circuit-ambities. De combinatie van het stugge Performance-onderstel en de flinterdunne wang van de 22-inch banden maakt de auto ronduit hard. Korte, venijnige dwarsrichels en de befaamde 30 km/h drempels worden met forse impact aan het interieur doorgegeven. U voelt letterlijk elke oneffenheid in het asfalt.
Voor de Nederlandse markt adviseren we daarom met klem om het Performance Pack links te laten liggen. De standaard set-up van de Dual Motor (mét actieve dempers maar zonder de extreme 22-inch velgen) biedt een veel harmonieuzere balans. Het filtert het slechte wegdek beduidend beter weg, zonder dat de auto week of afstandelijk aanvoelt. Gaat u voor de Single Motor, dan krijgt u passieve stalen veren die door de Zweden meesterlijk zijn gekalibreerd voor dagelijks comfort, waarmee de auto plots een perfecte reisgenoot voor de polder wordt.
Balzaal achterin en digitale frustraties: Het interieur gefileerd
Dan de olifant in de kamer: de ontbrekende achterruit. Polestar verving het glas door plaatstaal om de structurele dwarsbalk (header rail) van het dak veel verder naar achteren te kunnen verplaatsen. Zodra u achterin instapt, begrijpt u waarom ze deze radicale keuze hebben gemaakt. Waar u in een conventionele SUV-coupé als de Audi Q6 Sportback of Volvo EC40 met uw kruin tegen het dak schuurt, zit u in de Polestar 4 ongekend ruim. U heeft de hoofdruimte van een stationwagon, gecombineerd met beenruimte die doet denken aan een verlengde S-Klasse. De achterbankleuningen zijn elektrisch verstelbaar en het gigantische, doorlopende panoramadak (standaard) baadt de cabine in een weldadig licht. Dit is zonder twijfel de beste plek om als volwassene achterin te zitten in het huidige EV-landschap.
Voor de bestuurder is het echter een ander verhaal. Uw binnenspiegel is een HD-scherm, gevoed door een camera in de dakrand. Het beeld is haarscherp, de dode hoeken zijn geminimaliseerd en het zicht blokkeert niet als u drie lange passagiers op de achterbank heeft zitten. Maar fysiologisch is het een uitdaging. Normaal focussen uw ogen via een spiegel op het verkeer in de verte (een oneindig focuspunt). Bij deze digitale spiegel kijkt u plotseling naar een vlak scherm op nog geen dertig centimeter afstand. Dit dwingt uw ogen tot constant her-focussen wanneer uw blik wisselt tussen de voorruit en de binnenspiegel. Bij lange ritten in druk verkeer – en zeker voor vijftigplussers met een leesbril – leidt dit ontegenzeggelijk tot visuele vermoeidheid. Bovendien verliest het beeld bij harde regen of in de pikdonkere polder aan contrast en diepteperceptie.
Voorin draait het leven om een prachtig horizontaal, 15,4-inch display. Polestar gebruikt het inmiddels geprezen Google Android Automotive. In 2026 is deze software absoluut feilloos. Spraakbesturing via Google Assistant is briljant en navigeren inclusief laadstops wordt perfect berekend. Fysieke knoppen voor de klimaatcontrole ontbreken helaas, maar het scherm reageert bliksemsnel. De kofferbak is met 526 liter op papier riant, maar de vloer is zeer ondiep, waardoor hoge objecten direct vastlopen tegen de verplichte, harde hoedenplank. De frunk (bagageruimte voorin) meet een armoedige 15 liter; met moeite propt u daar uw laadkabel in.
Uitvoeringen en Technologie: Welke Polestar 4 moet je hebben?
De configurator van Polestar dwingt tot keuzes. De basisuitvoering is rijk uitgerust, maar het Zweedse merk heeft een groot deel van de begeerlijke opties verstopt in prijzige pakketten. Het Pilot Pack is eigenlijk onmisbaar; hiermee krijgt u Pilot Assist (superieure adaptieve cruise control en stuurhulp) en Lane Change Assist. Het Plus Pack voegt daar nog een head-up display, een fenomenaal klinkend Harman Kardon audiosysteem met speakers in de hoofdsteunen en fijnmazige luchtfiltratie aan toe.
Wat betreft rijhulpsystemen (ADAS) moet u anno 2026 zien te leven met de Europese Intelligent Speed Assist (ISA). Rijdt u 51 km/h waar 50 is toegestaan, dan vult de strakke cabine zich met betuttelende piepjes. Gelukkig is het besturingssysteem van de Polestar pragmatisch ingericht; via een overzichtelijke snelkoppeling (of via de knoppen op het stuur) is dit systeem met relatief weinig moeite voor de rit te pauzeren, al blijft het een terugkerend ritueel bij het starten.
Onze absolute aanrader is niet de geteste Dual Motor, maar de Long Range Single Motor. U behoudt het geweldige accupakket, maar krijgt de beschikking over een efficiënte elektromotor van 272 pk op de achteras. Dit vermogen is voor Nederland meer dan toereikend, de auto is aanzienlijk comfortabeler afgeveerd, lichter in de neus (wat het stuurgevoel ten goede komt) en het actieradius-voordeel loopt in de praktijk op tot ruim 80 extra kilometers ten opzichte van de brute AWD-versie.
Geld (TCO) en Problemen: De MRB-klap en verzekeringspremies
Een Polestar 4 aanschaffen is stap één, hem op de weg houden vereist in 2026 een serieuze blik op uw vaste lasten. De gewichtskorting op de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor elektrische auto’s is definitief geschrapt. De Polestar 4 Dual Motor noteert een gewicht van een slordige 2.355 kilogram. In een gemiddelde provincie betekent dit dat de fiscus maandelijks rond de €130 tot €150 bij u incasseert, puur om de auto op uw oprit te mogen parkeren. De Single Motor is zo’n honderd kilo lichter, wat u nét in een nipt gunstigere belastingschaal kan laten vallen.
Voor de particuliere rijder is de autoverzekering de volgende financiële horde. Verzekeraars rekenen de Dual Motor met zijn 544 pk zware vermogen genadeloos af. Deze vallen in risicocategorieën waar maandpremies voor all-risk dekkingen al snel richting de tweehonderd euro schieten, mede door de specifieke eisen voor een voertuigvolgsysteem. Daarbij moet u de bandenslijtage incalculeren. De actieve rijdynamiek en het fenomenale koppel vreten het rubber van de zware 21- of 22-inch wielen bij frequent accelereren in een verbijsterend tempo op.
Kijkt u op de occasionmarkt voor een jonggebruikt exemplaar (het is sterk aan te raden te zoeken via merkdealers met volledige garantie), controleer dan goed op de softwarehistorie. In het eerste introductiejaar waren er wat kleine, elektronische gremlins rond de kalibratie van de digitale binnenspiegel en incidentele black-outs van het infotainmentsysteem. Deze zijn met de Over-The-Air (OTA) updates grotendeels verholpen, maar een proefrit waarbij u de camera en sensoren uitvoerig test, blijft essentieel.
Het slagveld: Hoe verhoudt de Polestar 4 zich tot de concurrentie?
De Polestar 4 nestelt zich in een uiterst competitief segment waarin de grens tussen premium en technologische innovatie flinterdun is.
Model | Sterkste punt | Zwakste punt | Vanafprijs (Jonge Occasion 2025+) |
Polestar 4 (Single Motor) | Balzaal achterin, sublieme software | Digitale spiegel is vermoeiend, ondiepe kofferbak | Vanaf ca. €55.000 |
Porsche Macan Electric | Absolute rijdynamiek, 800V laden (270 kW) | Krap achterin, peperdure optielijst | Vanaf ca. €80.000 |
Zeekr 001 | Waar voor uw geld, luchtvering | Lagere restwaarde, rommelige interface | Vanaf ca. €48.000 |
BMW i4 (eDrive40) | Meesterlijk comfort, iDrive met fysieke draaiknop | Voelt krap, staat op een benzine-chassis | Vanaf ca. €45.000 |
De Porsche Macan is de ultieme dynamische benchmark en straft de Polestar genadeloos af aan de snellader dankzij de superieure 800V-techniek, maar verliest het op prijs en de ronduit krappe achterbank. De concerngenoot Zeekr 001 is goedkoper en biedt luchtvering, maar het Europese merkimago en de gepolijste Google-software ontbreken. De BMW i4 is de veilige, conservatieve keuze voor bestuurders die nog twijfelen aan het concept van de SUV-coupé, al verliest de Duitser het qua binnenruimte volledig van de Zweedse creatie.
Plus- en minpunten
- ✅ Vorstelijke achterbank: Het schrappen van de achterruit werpt hier zijn vruchten af; volwassenen zitten ongekend ruim in een prachtige cocon.
- ✅ Rijdynamiek: De auto verhult zijn aanzienlijke gewicht meesterlijk en levert een strak, communicatief stuurgevoel.
- ✅ Infotainment: Het liggende display met de naadloze Google Android Automotive integratie is de absolute top in automobielland.
- ❌ De digitale spiegel: Uw ogen moeten continu her-focussen, wat op lange ritten ontegenzeggelijk tot vermoeidheid leidt, zeker bij slecht weer.
- ❌ 400-Volt architectuur: In de prijsklasse boven de 60 mille is een pieklaadvermogen van 200 kW in 2026 niet meer onderscheidend.
- ❌ Stug Performance Pack: Het onderstel van deze dure optie is veel te hard voor het dagelijkse verkeer in de Nederlandse steden.
Het meedogenloze eindoordeel
De Polestar 4 (2026) is verre van een laf compromis. Het is een extreem goed afgewerkte, razendsnelle machine die aantoont dat het verwijderen van conventies – zoals een achterruit – daadwerkelijk voordelen kan opleveren voor het ruimteaanbod van de passagiers. Het Google-besturingssysteem is een verademing ten opzichte van de krakkemikkige software in veel Aziatische of Duitse concurrenten, en het design pakt op het asfalt bewonderende blikken. Het is met recht de meest evenwichtige auto die het merk tot op heden heeft getekend.
Echter, de compromissen zijn aanwezig. De digitale binnenspiegel vereist structurele gewenning en is ergonomisch inferieur aan een glasplaat. Het 400V-laadsysteem ademt de beperkingen van het Geely-platform, terwijl de MRB-aanslag op dit zwaargewicht in de huidige Nederlandse fiscus de particuliere koper naar adem doet happen. Vergeet de hitsige, veel te hard geveerde Dual Motor Performance. Wie slim is en lak heeft aan stoplichtsprintjes, tekent voor de Long Range Single Motor zonder extremiteiten. U bespaart ruim zevenduizend euro in aanschaf, geniet van meer actieradius, een aanzienlijk comfortabeler onderstel op de Nederlandse drempels, en u haalt stiekem een van de best rijdende en ruimste reis-EV’s van dit moment in huis.
Galerij
