De Nederlandse automarkt bevindt zich in de zomer van 2026 in de kille realiteit van een ingrijpende fiscale transitie. Nu de overheid de kortingen op de motorrijtuigenbelasting (MRB) voor elektrische voertuigen rigoureus afbouwt naar het 70%-tarief en de BPM-vrijstellingen definitief naar het autokerkhof zijn verwezen, is het kentekengewicht de grootste vijand van de ondernemer en particuliere portemonnee geworden. Kilo’s worden door de Belastingdienst onbarmhartig hard omgezet in een maandelijkse financiële sanctie. Grote, topzware SUV’s worden bij de kwartaalafrekening genadeloos gecorrigeerd, waardoor aerodynamische efficiëntie, gewichtsbeheersing and slimme occasionaanschaf weer de hoogste prioriteit genieten om het forensenbudget binnen de Randstad onder controle te houden. Al 47 jaar probeert de buitenwereld de iconische Mercedes-Benz G-Klasse dood te verklaren. Hij was te onveilig, te dorstig, te aerodynamisch inefficiënt. En toch staat dit monumentale kasteel op wielen er in 2026 sterker voor dan ooit tevreden autobezitters durfden te dromen.
Tijdens onze intensieve testperiode lieten we de drukke snelwegknooppunten rondom Utrecht achter ons om te kijken of de grondig vernieuwde G-Klasse (W465-generatie) in zijn herziene poldermaatpak de wetten van de fysica en de fiscus te slim af kan zijn. In de showroom is de situatie bizar: naast de brullende, traditionele achtcilinders staat plotseling een variant die fluisterstil is. De softwarematige kinderziektes van het vroege MBUX-tijdperk zijn er inmiddels uitgewassen en de multimedia draait stabieler dan ooit.
Op platforms zoals Marktplaats.nl en AutoScout24.nl beginnen de eerste jonge demonstratiemodellen en prille occasions van deze herziene generatie inmiddels binnen te druppelen voor bedragen tussen de € 142.500,- en € 158.000,- voor de stroomversies, terwijl een jonge V8-benzine onveranderd astronomische bedragen noteert. Dat maakt een jonge occasion van deze modelreeks plotseling een uiterst serieus, fiscaal waterdicht en financieel veel slimmer alternatief voor een splinternieuw exemplaar uit de showroom, waar de initiële afschrijvingsklap direct een diepe krater in het budget slaat. We stapten achter het stuur van de twee uitersten voor een diepgaande praktijkanalyse.
De mechanische parameters van de Stuttgarter terreinreus
Om de Mercedes-Benz G-Klasse objectief te kunnen beoordelen, moeten we elke vorm van automotive statusdrang parkeren en puur kijken naar de mechanische, elektronische en fysieke eigenschappen van het grondig herziene ladderchassis-platform.
Parameter | Meetwaarde G 580 with EQ Technology | Meetwaarde Mercedes-AMG G 63 |
Aandrijflijn | Vier individueel aangestuurde elektromotoren (AWD) | 4.0-liter V8 Biturbo met 48V mild-hybrid (M177) |
Systeemvermogen | 587 pk (432 kW) gecombineerd vermogen | 585 pk (430 kW) |
Maximaal Koppel | 1.164 Nm (Direct beschikbaar vanuit stilstand) | 850 Nm |
Transmissie | Vaste reductie per motor met inschakelbare low-range | AMG SPEEDSHIFT TCT 9G automatische transmissie |
Batterijcapaciteit | 122 kWh bruto / 116 kWh netto bruikbaar (NMC) | 100 liter tankinhoud |
Volume Bagageruimte | 555 liter (uitbreidbaar tot 1.910 liter via achterbank) | 640 liter (uitbreidbaar tot 2.010 liter) |
Gemeten Praktijkverbruik | 28,4 kWh / 100 km (Zomer) | 36,2 kWh / 100 km (Winter) | 1 op 6,2 (Gecombineerd) | 1 op 7,8 (Constant 100 km/u) |
Kentekengewicht (Leeg) | 3.085 kg | 2.640 kg |
Maximaal Trekgewicht | 3.500 kg (Let op: 0 kg op specifieke Edition One!) | 3.500 kg (Geremd) |
Aandrijflijnen en snelwegprestaties: De 800V-laadmarathon ontmoet de side-pipes
Wanneer we met de revolutionaire G 580 met EQ Technology de snelweg opdraaien, valt direct op dat de overstap naar vier onafhankelijke elektromotoren een rijdynamische stratosfeer heeft geopend die grenst aan pure tovenarij. De vier motoren leveren een gecombineerd systeemvermogen van 587 pk en een astronomisch koppel van 1.164 Nm. Omdat elk wiel telepathisch alert and individueel wordt aangestuurd via geraffineerde torque vectoring, accelereert deze rijdende vesting met een angstaanjagende stabiliteit. De sprint van 0 naar 100 km/u voltrekt zich in een flitsende 4,7 seconden. Tussensprints op de A2 of de A4 verlopen in absolute mechanische stilte.
Het reële energieverbruik op onze snelwegen laat echter direct een forse splinter vallen. De wetten van de fysica laten zich immers niet wegprogrammeren; de auto bezit de stroomlijn van een vrijstaande boerderij. Bij een constante snelheid van 100 km/u op de cruisecontrol noteerden we onder zomerse omstandigheden een verbruik van 28,4 kWh per 100 kilometer. Zodra de winter echter invalt en de polderkou daalt naar 4 °C, schiet de consumptie omhoog naar een schokkende 36,2 kWh per 100 kilometer. De netto 116 kWh batterij biedt dan een schrale praktijk-actieradius van amper 320 kilometer.
De DC-snellaadtechnologie piekt op een keurige 200 kW, waardoor je aan de Fastned-zuil exact 32 minuten kwijt bent om van 10% naar 80% te stijgen, al zie je de reikwijdte op wintersportritjes angstaanjagend snel verdampen.
Stappen we over in de traditionele Mercedes-AMG G 63, dann betreden we de heilige hallen van de brute, mechanische overmacht. De 4.0-liter V8 Biturbo is voor modeljaar 2026 gezegend met een 48V mild-hybrid systeem dat de start-procedure verfijnt, maar de ziel is onveranderd gebleven. Met 585 pk en 850 Nm sprint de kolos in 4,3 seconden naar de honderd. Het geluid dat uit de karakteristieke side-pipes onder de achterdeuren ontsnapt, is een diepe, asociaal heerlijke donder die door merg en been gaat.
Het praktijkverbruik is uiteraard navenant: wie met veel discipline constant 100 km/u rijdt in de polder, noteert met pijn en moeite 1 op 7,8, maar zodra de acht cilinders mogen ademen, zakt het gemiddelde moeiteloos naar een prehistorische 1 op 6,2. De grootste polderpijn schuilt echter in de showroom: door de moordende Nederlandse CO2-BPM-taksen kost een nieuwe G 63 inmiddels een duizelingwekkende € 305.000,-, waardoor de elektrische variant plotseling een fiscale “discount” van anderhalve ton tentoonspreidt.
Onderstel, Wielen en Comfort: Onverstoorbaar zweven met onafhankelijke stijfheid
Het weggedrag van de G-Klasse heeft dankzij de W465-update een historische metamorfose ondergaan. De prehistorische starre vooras is definitief naar het autokerkhof verwezen en vervangen door een onafhankelijke wielophanging met dubbele draagarmen. Aan de achterzijde houdt Mercedes vast aan een starre as met vijf geleidingsarmen, maar onze AMG G 63-testauto was gezegend met het fabelachtige AMG ACTIVE RIDE CONTROL-onderstel. Deze actieve, hydraulische rolstabilisatie elimineert carrosseriebewegingen per milliseconde, wat op de snelweg resulteert in een stabiel rijgedrag dat de wetten van de fysica tart.
We hebben geprobeerd beide varianten intensief te testen op de beruchte, scherpe snelheidsremmende drempels in de nieuwbouwwijken rondom Utrecht. Waar de uitgaande generatie nog wel eens koersafwijkingen vertoonde, absorbeert de herziene G-Klasse de inwaartse klap met een indrukwekkende mechanische souplesse. De loodzware G 580 Electric (3.085 kg) drukt drempels met zijn massieve batterijgewicht simpelweg plat, al reageert de achteras op korte, opeenvolgende oneffenheden onmiskenbaar wat droog en houterig.
In de historische binnensteden dwingen de forse 21- of 22-inch lichtmetalen velgen tot de nodige alertheid; micro-vibraties van klinkerwegen langs de grachten worden discreet doorgegeven aan de cabine. De besturing is uiterst licht and reageert accuraat rond de middenstand, wat de auto een handzaam karakter geeft, al blijft de monumentale breedte een logistieke uitdaging bij het inparkeren langs de grachten.
Het afrolgeluid van de brede banden blijft dankzij extra isolatiemateriaal rondom de wielkasten keurig op de achtergrond. Zodra je echter de poldersnelheden verhoogt, genereert de rechtopstaande voorruit vanaf 100 km/u onvermijdelijk een nadrukkelijk hoorbaar windgeruis dat de cabine-rust verstoort.
Het interieur en de praktische bruikbaarheid: De triomf van MBUX ontmoet de “Klak”-traditie
Peugeot en Tesla mogen dan indruk willen maken met minimalistische touch-layouts, Mercedes wint de hoofdjury zodra de deuren opengaan voor de nuchtere automobilist. Het interieur wordt gedomineerd door het fabelachtige MBUX-infotainmentsysteem met twee haarscherpe 12,3-inch schermen. De ergonomie is een absolute verademing: het systeem reageert zonder de minste vertraging op touch-commando’s and draadloos Apple CarPlay werkt feilloos.
De absolute triomf is dat Mercedes categorisch vasthoudt aan de iconische, mechanische knoppenbalk centraal op het dashboard. Waar voorheen de drie fysieke knoppen voor de differentieelsperren stonden, tref je bij de EV-versie nu de virtuele knoppen aan voor de gimmicks, waaronder de G-TURN. Met één druk op de knop draait de auto 360 graden om zijn eigen as; volstrekt onbruikbaar in de P.C. Hooftstraat, maar rijdynamisch een verbijsterend spektakelstuk.
Die materiaalkeuze is van een onberispelijk niveau: overal treft men zacht nappaleder, hoogwaardige stiksels en massieve materialen aan. De passingen zijn snaarstrak en kraakjes zijn de cabine vreemd. De absolute troefkaart zijn de legendarische deursloten: de portieren moeten nog altijd met een flinke ambachtelijke krachtsinspanning worden dichtgesmeten, wat gepaard gaat met de wereldberoemde, metaalachtige “klak”-sound die de G-Klasse zijn onverzettelijke karakter geeft.
Die praktische bruikbaarheid scoort een ruime voldoende, mits je rekening houdt met de specifieke vormgeving. De beenruimte voorin is uitstekend en de hoge zitpositie levert een ongeëvenaard koninklijk overzicht over het polderverkeer op. Dankzij de handige “Transparante Motorkap”-functie tonen de camera’s exact wat er zich onder de voorwielen bevindt, wat parkeerschade effectief voorkomt.
Achterin is de beenruimte voor volwassenen tot 1 meter 85 keurig voor elkaar, al blijft de instap door de enorme bodemvrijheid een lenige exercitie. De bagageruimte van de G 63 meet een gezonde 640 liter, perfect vierkant van vorm. Bij de elektrische variant slikt de vermogenselektronica onder de laadvloer echter kostbare liters, waardoor het volume krimpt tot 555 liter. Een opbergvak onder de motorkap (frunk) ontbreekt bovendien volledig, waardoor laadkabels noodgedwongen los in de kofferbak slingeren.
Uitvoeringen en technologie: Waarom de Professional Line de slimste balans biedt
Mercedes-Benz levert de G-Klasse in overzichtelijke uitrustingsniveaus, waarbij de ‘Professional Line’ de nuchtere basis vormt, de ‘Exclusive Line’ de luxueuze kern raakt en de ‘AMG Line’ de sportieve toon zet. Onze dwingende productaanbeveling voor de occasionzoeker is helder: zoek specifiek naar de Professional Line (of de Exclusive varianten daarvan). Deze uitvoering beschikt standaard over robuuste koplampbeschermers, functionele interieurmaterialen en de fabelachtige comfortstoelen, zonder de astronomische meerprijs en het onnodig stuggere onderstel van de AMG-pakketten.
Die actieve veiligheidssystemen voldoen volledig aan de strengste Europese wetgeving. Het ProPILOT-achtige rijassistentiepakket anticipeert uitstekend op invoegend verkeer op de snelweg.
De Lane Keeping Assist is op smalle polderwegen en dijken echter een bron van constante irritatie; het systeem trekt continu nerveus aan het stuurwiel omdat het de fietssuggestiestроken niet correct interpreteert. Gelukkig kun je deze bemoeizucht via een sneltoets deactiveren, al blijft het een handeling die je reflexmatig bij elke startprocedure zult moeten herhalen.
Geld (TCO) en betrouwbaarheid: De loodzware gewichtsafrekening met de fiscus
Het bezit van een Mercedes-Benz G-Klasse brengt in 2026 specifieke, door wetgeving gedreven exploitatiekosten met zich mee die diepe zakken vereisen. Dankzij het extreme kentekengewicht van maar liefst 3.085 kg straft de Belastingdienst de G 580 Electric sinds het afbouwen van de kortingen onbarmhartig hard af. Nu de overheid de MRB-korting heeft teruggeschroefd naar 25%, betaal je voor deze stroom-reus in 2026 circa € 180,- tot € 205,- per maand aan motorrijtuigenbelasting (MRB). De benzine-gestookte G 63 (2.640 kg) valt in een kwartaaltarief van circa € 150,- tot € 175,- per maand. Dat verandert de totale gebruikskosten (Total Cost of Ownership) fundamenteel: de G-Klasse is getransformeerd tot een zeer kostbare post in de vaste lasten.
Bij aanschaf als jonge occasion via de officiële vakgarage is de aanwezigheid van een gecertificeerd BOVAG-garantieconformer een absolute harde voorwaarde, al levert Mercedes de auto af fabriek met een keurige garantie van 8 jaar of 160.000 kilometer op het accupakket. Hoewel de mechanische basis van het ladderchassis onverwoestbaar is gebleken, kent de complexe high-tech architectuur specifieke legacy-aandachtspunten die inspectie vereisen:
- Slijtage van de ophangingsrubbers van de achteras: Door het extreme wagengewicht van ruim 3 ton worden de rubbers bij veelvuldig drempelverkeer in Vinex-wijken zwaar belast. Vervanging van de bussen kost circa € 550,-.
- Corrosie op de achterste remschijven (Electric): Doordat de stroomversie krachtig regeneratief remt via de vier elektromotoren, worden de fysieke remmen nauwelijks geactiveerd. In ons vochtige klimaat leidt dit vroegtijdig tot roestvorming op de schijven; herstel kost zo’n € 350,-.
- Software-storingen in de Off-Road Cockpit module: De geavanceerde camera-aansturing van de transparante motorkap kan bij vroege productieruns incidenteel vastlopen, wat een software-reset bij de dealer (€ 120,-) vereist.
Het high-end SUV-speelveld: De G-Klasse versus de concurrentie
De Mercedes-Benz G-Klasse opereert in een exclusief segment waarin brute prestaties en premium-aspiraties elkaar hardvochtig kruisen op de polderklei.
Model | Grootste Troef | Grootste Mankement | Richtprijs (Midden 2026) |
Mercedes G 580 EQ | Vier elektromotoren, G-TURN gimmick | DC-snellaadsnelheid begrensd, gewicht | € 152.000 |
Land Rover Defender 110 V8 | Superieure stuurprecisie, interieurruimte | Software-stabiliteit loopt achter op Benz | ca. € 148.500 |
Porsche Cayenne Turbo E-Hybrid | Fabelachtige rijdynamiek, restwaarde | Mist de onverzettelijke ladderchassis-look | ca. € 162.000 |
De Land Rover Defender 110 V8 is in deze vergelijking de belangrijkste traditionele concurrent. De Brit biedt onmiskenbaar een ruimer interieur voor de achterpassagiers en stuurt op asfalt aanzienlijk scherper, maar moet op het gebied van software-intelligentie en de pure onverwoestbare “klak”-afwerking zijn meerdere erkennen in de Mercedes. De Porsche Cayenne blijft de absolute benchmark voor rijdynamiek binnen het SUV-veld, maar wordt volledig gedeclasseerd door de G-Klasse als het aankomt op esthetische exclusiviteit, ladderchassis-historie en puur karakter op polderdrempels.
Plus- en minpunten
- ✅ Pluspunt: De vier onafhankelijke elektromotoren leveren een fabelachtige tractie en precisie in zwaar terrein die differentiëlen overbodig maakt.
- ✅ Pluspunt: Het embedded MBUX-infotainmentsysteem met de “Transparante Motorkap” functioneert sneller, vloeiender en intelligenter dan voorheen.
- ✅ Pluspunt: De fabelachtige restwaardezekerheid van de G-Klasse garandeert dat de auto op de Nederlandse markt nauwelijks afschrijft.
- ❌ Minpunt: De maximale DC-snellaadsnelheid van 200 kW is in combinatie met het extreme snelwegverbruik matig voor vakantieritten.
- ❌ Minpunt: Het extreme leeggewicht van 3.085 kg voor de Electric resulteert in een gepeperde wegenbelasting (MRB) van de Belastingdienst.
- ❌ Minpunt: De brandstofversies zijn door de moordende polder-BPM in de showroom onbetaalbaar geworden voor de gemiddelde ondernemer.
Eindoordeel
De Mercedes-Benz G-Klasse (2026) is een rijdend natuurwonder dat de kille rationaliteit volledig tart. Het is een machine die de overgang naar het elektrische tijdperk heeft overleefd zonder zijn historische ziel te verliezen. De G 580 EQ is technisch gezien de betere auto: sneller, stiller, capabeler in het terrein en in Nederland de enige bedrijfseconomisch verdedigbare optie op de prijslijst.
Wie echter puur nuchter de actieradius-kilometers afweegt tegen de euro’s in een Excel-sheet, zal de showroom direct verbaasd verlaten. Een G-Klasse koop je immers niet met je verstand; die selecteer je onvoorwaardelijk met het emotionele hart. En hoewel de G-TURN-gimmick indrukwekkend is, wint niets het van het starten van de monumentale V8 in de G 63.
Heb je de financiële middelen en lak aan de BPM? Koop de V8 zolang het nog kan. Wil je de legendarische G-ervaring voor de helft van het geld en begeef je je voornamelijk binnen de poldergrenzen? Laat de splinternieuwe exemplaren dan voor wat ze zijn; zoek een jong gebruikt exemplaar van de G 580 op de occasionmarkt, laat de eerste eigenaar de afschrijvingsklap opvangen and geniet van de slimste lounge op wielen.
Galerij
