In het Nederlandse autolandschap van 2026 zijn vrijwel alle heilige huisjes van de autoliefhebber omvergetrokken door de stormram van de elektrificatie. Fabrikanten proppen hun vloot vol met batterijen om de meedogenloze Europese emissienormen te halen, en de overheid hanteert een fiscaal regime waarin de traditionele verbrandingsmotor langzaam maar zeker verstikt wordt. Midden in dit turbulente klimaat introduceert BMW de zevende generatie van zijn absolute kathedraal: de M5 (fabriekscode G90). Al veertig jaar lang was het recept even simpel als geniaal: neem een zakelijke directiesedan, monteer een brullende krachtbron, verfijn het onderstel en creëer een machine die rijdt alsof hij de wetten van de natuurkunde dicteert. Maar om het legendarische label in 2026 over de ecologische drempel te tillen, moesten de ingenieurs in München een pact met de duivel sluiten. De nieuwe M5 is veranderd in een Plug-in Hybride.
Tijdens onze intensieve testweek hebben we deze Beierse bulldozer genadeloos aan de tand gevoeld op de overvolle trajectcontroles van de A2, hem door de smalle straten van de Randstad gemanoeuvreerd en hem diep in de nacht over de verlaten asfaltlinten van de polder gejaagd. Toen ik achter het stuur zat, met de actieve vierwielbesturing die de massieve carrosserie kunstmatig om scherpe hoeken probeerde te wringen, werd de harde realiteit onmiddellijk tastbaar. BMW heeft een technologisch monster gecreëerd dat angstaanjagend effectief presteert, maar de omschakeling naar een deels elektrische aandrijflijn heeft een verwoestende schaduwzijde op de weegschaal achtergelaten. De auto weegt rijklaar een verbijsterende 2.435 kilo. Dat is fors zwaarder dan een flinke elektrische SUV en het dwingt de Nederlandse koper tot een ijskoude, zakelijke calculatie.
Voor wie is deze rabiate krachtpatser in 2026 nog de juiste keuze? De traditionele purist zal met de handen in het haar staan, maar voor de kapitaalkrachtige zzp’er of de ondernemer die weigert zijn emoties te parkeren in een karakterloze EV, blijft het concept een onweerstaanbare aantrekkingskracht uitoefenen. Wie de digitale etalages van Marktplaats.nl of AutoScout24.nl afstruint naar de eerste jonge gebruikte exemplaren van deze generatie, ziet dat de initiële gekte enigszins is gaan liggen. De prijzen voor een jonge occasion uit 2024 of 2025 met een sluitende historie starten momenteels rond de € 125.000. Dat blijft een astronomisch bedrag, dat vraagt om een grondige ontleding van de operationele kosten, de mechanische complexiteit en de fiscale spagaat waarin deze auto zich in Nederland bevindt.
De hardcore mechanica: Het CLAR-platform onder extreme spanning
Onder de intimiderende, wijd uitgeklopte carrosserie van de M5 schuilt de doorontwikkelde Cluster Architecture (CLAR). Dit modulaire platform vormt weliswaar de basis voor elke moderne 5 Serie, maar voor de M-divisie is de structuur op zo’n rigoureuze wijze aangepast dat er bijna sprake is van een uniek chassis. De ingenieurs hebben een massieve hoeveelheid extra verstevigingsbalken, kruisverbanden en aluminium schoren onder de auto gemonteerd om de torsiestijfheid naar een absoluut maximum te tillen. Dit is bittere noodzaak, want het platform moet niet alleen de brute krachten van de achtcilinder opvangen, maar ook het massieve accupakket dat centraal in de bodem is geïntegreerd.
De wielophanging is aan de voorzijde geconstrueerd met dubbele wieldraagarmen van gesmeed aluminium om het ongeveerde gewicht ondanks de zware componenten zo laag mogelijk te houden. Aan de achterzijde vinden we een speciaal voor dit model herziene vijflink-ophanging, die met stuggere lagers en gewijzigde elastokinematiek rechtstreeks aan het subframe is gemonteerd. Wat ons tijdens de inspectie op de brug direct opviel, is hoe complex de lay-out van de koelsystemen is geworden. De neus van de M5 zit ramvol met radiatoren, intercoolers en warmtewisselaars om zowel de V8, de transmissie als de hoogspanningsbatterij onder extreme belasting op de juiste bedrijfstemperatuur te houden.
Technische specificatie | Waarde (BMW M5 G90 – 2026) |
Motor | 4.4-liter V8 Biturbo + elektromotor (PHEV) |
Systeemvermogen | 535 kW (727 pk) / 1.000 Nm |
Transmissie | 8-traps M Steptronic (Koppelomvormer) |
Bagageruimte | 466 liter (M5 Touring: 500 liter) |
Praktijkverbruik (lege accu) | 13,8 liter / 100 km (1 op 7,2 snelwegrealiteit) |
Het M Hybrid-syndicaat: De 100 km/u snelwegmeting en het lege-accudrama
Wanneer we de rode startknop op de middenconsole indrukken, blijft het in de standaard rijmodus angstaanjagend stil. De M5 start in de elektromodus en rolt geruisloos van zijn plek, aangedreven door de 197 pk sterke elektromotor die vakkundig in de achttraps M Steptronic-automaat is ingebouwd. Het voelt ronduit schizofreen om met een M5 fluisterstil langs de Utrechtse grachten te zoemen, maar in de stad is het een zegen voor de verstandhouding met je medeburgers. De lithium-ion batterij heeft een nettocapaciteit van 14,8 kWh, wat in de Nederlandse praktijk goed is voor een reëele elektrische actieradius van zo’n 65 tot 70 kilometer. Voor het dagelijkse woon-werkverkeer binnen de Randstad betekent dit dat je de V8 zelden hoeft aan te spreken.
Zodra je echter de snelweg oprijdt en de rijmodus naar ‘Dynamic’ switcht, ontwaakt de 4.4-liter S68-V8 met een diepe, mechanische brul. Samen leveren de verbrandingsmotor en de elektrotech een hallucinant systeemvermogen van 727 pk en een rond getal van 1.000 Newtonmeter aan koppel. De acceleratie vanuit stilstand naar de 100 km/u is in een gierende 3,5 seconden geklaard, maar het is vooral de tussensprint die de maag doet omdraaien. De elektromotor vult het traditionele turbogat van de grote V8 naadloos op, waardoor de respons op het gaspedaal onmiddellijk en meedogenloos hard is. De horizon komt met de snelheid van een straaljager op je af en de acceleratie blijft tot ver boven de geldende Nederlandse snelheidslimieten met een angstaanjagende intensiteit doorbeuken.
We hebben het praktijkverbruik uiterst nauwkeurig gemeten tijdens een rittenkaart over de A2 en de A4 met een constante snelheid van 100 km/u. Zolang de accu vol is en het systeem efficiënt kan samenwerken, blijft het verbruik steken op een acceptabele 1 op 14. Maar zodra de stroom volledig is opgebruikt en de V8 in zijn eentje de 2,4 ton zware Beierse kolos moet voorttrekken, klapt de valkuil dicht. De benzinemotor moet dan niet alleen zichzelf, maar ook honderden kilo’s aan ‘dode’ batterijen en elektromotoren meesleuren tegen de wind in. Het verbruik schiet op de snelweg onbarmhartig omhoog naar 1 op 7,2 (13,8 liter per 100 km). Jaag je hem sportief door de verzetten op een verlaten polderweg? Bereid je dan voor op een schrikbarend verbruik van 1 op 4,5. De benzinetank is bovendien gekrompen tot 60 liter om ruimte te bieden aan de accu, waardoor je bij een lege batterij een zeer frequente gast wordt bij de pomp.
Onderstel, wielen en comfort: Hoe de actieve achteras de kilo’s camoufleert
Massa is de absolute aartsvijand van rijdynamiek; dat is een onwrikbare natuurwet die geen enkele marketeer kan weglullen. Om ervoor te zorgen dat deze 2.435 kilo zware sedan niet hopeloos rechtdoor glijdt bij de eerste de beste scherpe bocht, heeft de M-divisie werkelijk alle technologische registers moeten opnentrekken. De M5 is standaard uitgerust met adaptieve M-ophanging met elektronisch gestuurde dempers, een actief M-differentieel tussen de achterwielen en – voor het eerst in de geschiedenis van het model – actieve vierwielbesturing (Integral Active Steering).
Het effect op een bochtig polderweggetje is in eerste instantie verbijsterend. Bij lage snelheden sturen de achterwielen tot 1,5 graad in tegengestelde richting van de voorwielen, waardoor de wielbasis virtueel krimpt. Je gooit de reusachtige sedan met een onthutsende directheid een scherpe bocht of een rotonde over; de actieve rolstabilisatie houdt de koets kaarsrecht en de mechanische grip van de brede sportbanden lijkt schier oneindig. De auto neigt nauwelijks over te hellen en volgt de orders van de loodzware, vlezige besturing met chirurgische precisie. Het is een technologisch huzarenstukje dat laat zien tot welke extreme prestaties de moderne autotechniek in staat is.
Maar hoe ingenieus de software ook is, je kunt de inertie van de massa niet volledig elimineren. Wanneer je aan het einde van het snelwegasfalt vol in de ankers gaat voor een scherpe haakse bocht, voel je die 2,5 ton meedogenloos doordrukken over de voorwielen. De enorme remschijven (optioneel van carbon-keramisch materiaal) moeten keihard werken om de kinetische energie te vernietigen; je voelt het gewicht in het rempedaal en de banden gillen het uit als ze vechten om tractie. Het speelse, lichtvoetige en analoge karakter van de legendarische voorgangers (zoals de F90 of de atmosferische E39) is definitief verdwenen. Dit is geen gracieuze ballerina meer; het is een massieve linebacker die met brute anabolen-kracht de wetten van de fysica naar zijn hand zet. Het veercomfort is in de comfortstand overigens verrassend acceptabel op strak snelwegasfalt, maar korte, felle putdeksels en die typisch Nederlandse haakse verkeersdrempels in de woonwijken worden door de gigantische 21-inch achterwielen met een droge, harde klap doorgegeven aan het interieur.
Binnenruimte en praktische bruikbaarheid: Het Curved Display in een brute kluis
Stappen we in de cabine van de M5, dan sluit de zware deur zich met een doof, massief geluid dat direct herinnert aan de superieure bouwkwaliteit van een bankkluis. Het interieur is een technocratisch paleis waarin hoogwaardige materialen zoals mat koolstofvezel, fijn Merino-leder en alcantara de boventoon voeren. Het dashboard wordt volledig gedomineerd door het bekende ‘BMW Curved Display’, een gigantische, gebogen glasplaat die het digitale instrumentarium en het centrale infotainmentsysteem herbergt. De resolutie is fabelachtig scherp en de interface reageert vlot op je vingerafdruk.
Als ergonomie-auditor moet ik echter een flinke kritiek uiten op de bedieningsfilosofie. BMW heeft in deze generatie de iconische fysieke acht voorkeuzetoetsen op het dashboard rigoureus gesaneerd. Zelfs de bediening van de automatische klimaatregeling en de stoelverwarming is volledig verbannen naar het touchscreen. Wanneer je met hoge snelheid over de snelweg kachelt en de ventilatie zachter wilt zetten, is het swipen door digitale menu’s een bron van irritatie en leidt het de aandacht te lang af van de weg. Gelukkig is de iDrive-draaiknop op de middenconsole wel behouden, wat het bladeren door de navigatie aanzienlijk vergemakkelijkt.
Aankoopadvies voor de stoelen: Onze testauto was uitgerust met de standaard M-Sportstoelen. Deze bieden een fabelachtige zijdelingse steun en zijn comfortabel genoeg voor ritten van vele uren. Vermijd de optionele M Carbon kuipstoelen; hoewel ze er spectaculair uitzien, transformeren ze het in- en uitstappen in een gênante gymnastiekoefening en missen ze de noodzakelijke vulling voor het reizen op lange afstand.
Dankzij de gegroeide buitenmaten is de binnenruimte voorin riant te noemen. Achterin kunnen twee volwassenen fatsoenlijk zitten, al zorgt de dikke accuvloer er wel voor dat de bovenbenen in een iets hogere hoek worden gedwongen dan in een reguliere 5 Serie. De bagageruimte van de sedan meet door de plaatsing van de hybridecomponenten onder de laadvloer een bescheiden 466 liter. De laadopening is smal, wat het inladen van grotere voorwerpen bemoeilijkt. Wie maximale praktische bruikbaarheid eist en wekelijks met een kinderwagen of grote koffers in de weer is, doet er verstandig aan om direct de beeldschone M5 Touring (stationwagon) te bestellen, die een aanzienlijk praktischer laadvolume van 500 tot 1.450 liter biedt met een brede achterklep.
Uitvoeringen en Technologie: De complexiteit van het M-Setup menu
De M5 wordt traditioneel geleverd als één dik topmodel, maar de optielijst stelt de koper in staat om de auto tot in de kleinste finesses te personaliseren. Het meest cruciale technologische element is het zogenaamde ‘M Setup’ menu op het centrale scherm. Hiermee kunt u de respons van de V8-motor, de schakelsnelheid van de transmissie, de stugheid van de dempers, de zwaarte van de besturing en zelfs het gevoel in het rempedaal individueel van elkaar aanpassen. Met de rode M1- en M2-knoppen op het stuurwiel kunt u uw favoriete configuraties vervolgens met één duimbeweging direct activeren.
Het pakket aan actieve rij-assistentiesystemen, gebundeld onder de naam ‘Driving Assistant Professional’, behoort tot het beste wat de automotive industrie op dit moment te bieden heeft. De adaptieve cruise control communiceert feilloos met de verkeersbordenherkenning en past de snelheid proactief aan voor bochten en rotondes. De rijstrookassistent houdt de auto strak in het midden van de rijbaan zonder het nerveuze, pingelende gecorrigeer dat we bij goedkopere concurrenten moeten tolereren. Dit is technologie die daadwerkelijk rust brengt tijdens een saaie rit in de spits, waarna u het systeem met een druk op de knop kunt uitschakelen zodra de weg zich leent voor puur rijplezier.
Fiscale Realiteit 2026: De bizarre BPM-loophole ontmoet de MRB-hamer
Nu moeten we de nuchtere, koude Nederlandse rekenmachine erbij pakken, want het financiële hoofdstuk van de BMW M5 in 2026 is een verhaal van twee uitersten. Het plug-in hybride concept zorgt in ons land voor een ronduit bizarre situatie in de showroom. Omdat de auto op papier een extreem lage CO2-uitstoot van krap 37 gram per kilometer noteert, is de eenmalige BPM-aanslag bij de eerste toelating historisch laag. Waar je voor de vorige generatie M5 op puur benzine tienduizenden euro’s aan strafbelasting moest overmaken naar de staat, betaal je voor dit nieuwe model slechts een fractie daarvan. Hierdoor is de stickerprijs van de 727 pk sterke M5 plotseling concurrerend geworden met minder vermogende zescilinders van de concurrentie. Het is de ultieme maas in het Nederlandse belastingstelsel.
Maar juich niet te vroeg, want de fiscus geeft met de ene hand en neemt met de andere. We schrijven 2026, het jaar waarin de overheid de gewichtskorting voor plug-in hybrides in de motorrijtuigenbelasting (MRB) volledig heeft stopgezet. U betaalt wegenbelasting over het volle kentekengewicht van ruim 2,4 ton. Het resultaat? Een astronomische kwartaalaanslag van de belastingdienst die er elke drie maanden genadeloos hard inhakt. U betaalt maandelijks de hoofdprijs, alsof u met een zware, ouderwetse dieselbus onderweg bent. Het financiële voordeel dat u bij de aanschaf behaalt via de lage BPM, wordt door deze vaste lastenpost gedurende het bezit langzaam maar zeker weer volledig weggeroomd.
Ook de All-Risk verzekeringspremie voor een auto met dit extreme vermogen en deze dagwaarde is een forse maandelijkse kostenpost. Wat betreft de mechanische betrouwbaarheid is de 4.4-liter V8 in de basis een beproefd blok, maar de complexiteit van de elektromotoren, het hoogspanningssysteem en de actieve ondersteltechnologie eist dat u de auto uitsluitend aanschaft met een sluitende fabrieks- of BOVAG-garantie om uzelf in te dekken tegen astronomische werkplaatsfacturen. Houd bovendien rekening met de exploitatiekosten: door het gigantische koppel en de massa van 2,4 ton vreet de M5 sportbanden en remmensets bij sportief gebruik werkelijk bij het leven op, en die componenten zijn kostbaar om te vervangen.
Het speelveld der titanen: Wie durft de strijd nog aan?
In het segment van de high-performance directiesedans is de spoeling door de strenge milieueisen extreem dun geworden; vrijwel alle fabrikanten hebben de overstap moeten maken naar zware elektrificatie.
Model | Aandrijving | Rijklaargewicht | Systeemvermogen | Max. Trekgewicht |
BMW M5 (G90) | 4.4 V8 PHEV | 2.435 kg | 727 pk / 1.000 Nm | 2.000 kg |
Audi RS6 Avant e-tron | Volledig Elektrisch | 2.400 kg | 650 pk / 850 Nm | 2.100 kg |
Mercedes-AMG E63 S | 2.0 4-cilinder PHEV | 2.150 kg | 680 pk / 1.020 Nm | 1.900 kg |
De Mercedes-AMG E63 S heeft gekozen voor een nog radicalere stap door de legendarische V8 in te ruilen voor een viercilinder plug-in hybride; hoewel die auto een flink aantal kilo’s lichter is, mist hij de onmisbare auditieve beleving en het prestige van de Beierse achtcilinder. De Audi RS6 Avant e-tron heeft de verbrandingsmotor volledig achter zich gelaten en kiest voor honderd procent elektriciteit op het nieuwe PPE-platform; die auto is weliswaar sneller bij de snellader, maar mist het mechanische drama en de flexibiliteit van de M5 op de lange afstand. Voor de veelrijders die ook nog zwaar geschut moeten trekken, biedt de BMW overigens een uitstekend maximaal trekgewicht van 2.000 kg, waardoor de gezinscaravan of de paardentrailer met speels gemak kan worden aangekoppeld, mits u de explosie van het benzineverbruik bij een lege accu accepteert.
Plus- en minpunten
✅ Pluspunt: De fabelachtige samenwerking tussen de V8 en de elektromotor levert een direct beschikbaar koppel van 1.000 Nm.
✅ Pluspunt: Dankzij de plug-in hybride techniek en lage CO2-uitstoot is de BPM-boete bij aanschaf historisch laag.
✅ Pluspunt: Baanbrekende ondersteltechnologie met vierwielbesturing maskeert de kilo’s met een verbluffende stabiliteit.
❌ Minpunt: Het rijklaargewicht van 2.435 kg resulteert in 2026 in een moordend hoge wegenbelasting (MRB) per kwartaal.
❌ Minpunt: Het praktijkverbruik schiet omhoog naar 1 op 7,2 zodra de accu leeg is en de V8 de massa alleen moet trekken.
❌ Minpunt: De ergonomie is door het verdwijnen van fysieke knoppen en sneltoetsen merkbaar verslechterd.
Eindoordeel
De BMW M5 (2026) is in alle opzichten een mechanisch en technologisch meesterwerk, maar tegelijkertijd een groot filosofisch vraagteken. De ingenieurs in München hebben werkelijk alles uit de kast moeten trekken en hebben wonderen verricht om de loodzware kilo’s van de hybride-techniek te maskeren in de bochten. De auto is angstaanjagend snel, biedt een ongeëvenaard comfort op de lange afstand en transformeert met een druk op de knop van een geruisloze, emissievrije stadsauto in een briesende Autobahn-dominator. Die spreidstand is indrukwekkender dan ooit tevoren.
Maar we kunnen de harde, Nederlandse realiteit van 2026 niet negeren. De transitie naar de stekker heeft de M5 veranderd van een pure, lichtvoetige rijdersauto in een topzwaar luxeproduct. Voor de Nederlandse koper is het een unieke propositie: dankzij de lage CO2-uitstoot op papier krijgt u ongekend veel pk’s voor uw euro’s bij de aanschaf wegens de minimale BPM. Maar vergis u niet: de fiscus haalt die korting gedurende het bezit genadeloos hard weer bij u terug. De motorrijtuigenbelasting voor dit slagschip is door het vervallen van de gewichtskorting een structurele aderlating geworden. Kijkt u puur naar de stickerprijs in de showroom? Dan is het de slimste koop in zijn segment. Maar opent u de spreadsjeets voor de maandelijkse vaste lasten en het reële brandstofverbruik bij een lege accu? Dan weet u dat deze zwaarlijvige atleet onder de streep een bodemloze put blijft. Geniet ervan zolang het kan, want dit soort prestatie-monumenten bevindt zich in de absolute herfst van zijn bestaan.
Galerij
